Un confort impressionnant
Alors que Citroën s’est peu à peu débarrassé des solutions hydropneumatiques qui ont fait sa réputation en matière de confort, Mercedes poursuit au contraire leur exploration. Sur ce GLE, les quatre ressorts pneumatiques du système Airmatic peuvent ainsi se compléter d’accumulateurs de pression hydraulique, qui freinent, voire contrecarrent activement, les oscillations des roues. Le pilotage individuel de chaque demi-train, via quatre pompes alimentées en 48 V, autorise, en prime, l’élimination des barres antiroulis.
L’amortissement gomme les pires défauts du revêtement avec un flegme inouï, comme s’il savait anticiper les imperfections de la route. Ce qui est bel et bien le cas. Une caméra stéréo, semblable à celle qu’utilise également la Classe S, scanne en continu la chaussée, afin de renseigner à l’avance la suspension sur la moindre aspérité.
Peut-être mieux encore que l’emblématique limousine de la gamme, le GLE lisse donc la moins fréquentable des départementales en un ruban digne du réseau autoroutier. À ce confort s’ajoute une parfaite maîtrise des mouvements de caisse en virage.
Mieux en tout-terrain… selon Mercedes
Plus spectaculaire encore, une fois le programme Off Road engagé, cette suspension génère, à la demande, à très basse vitesse, une succession de pompages, voire un léger rebondissement de l’engin sur ses quatre roues pour améliorer la motricité sur sol meuble (neige, sable, boue…). Dommage que Mercedes n’ait pas jugé bon de nous prouver son efficacité lors de ce premier essai, 100 % bitume. Le catalogue d’options donne pourtant bien accès à une boîte de transfert, dotée d’un réducteur et permettant le blocage du différentiel central.
D’un autre côté, notre parcours, très roulant, nous aura permis de pointer un comportement routier un rien plus emprunté que ceux de certains concurrents.
Une hybridation légère
Tous, en revanche, ne rivalisent pas avec ce GLE en matière de sophistication mécanique. Assurant le bon fonctionnement de la suspension, le réseau de bord principal de 48 V épaule également le 6-cylindres essence de cette version 450, pour l’aider à moins consommer. Stockée dans une batterie lithium-ion, l’énergie électrique alimente un alterno-démarreur faisant office de volant moteur.
Voilà qui explique, en partie, l’infinie discrétion de la fonction stop & start, tout simplement imperceptible. Y compris quand, au lever de pied, ce 3.0 se coupe et que la boîte automatique 9 rapports revient au point mort pour permettre à cette Mercedes d’évoluer en roue libre depuis n’importe quelle allure.
En d’autres circonstances, à l’accélération notamment, cette même machine électrique ajoute jusqu’à 22 ch et 250 Nm de couple aux 367 ch et 500 Nm du bloc thermique. Aucun risque, donc, de ressentir une quelconque inertie à l’enfoncement de la pédale de droite, d’autant que pour gommer le moindre temps de réponse de son turbo, cette mécanique fait appel à un compresseur, lui aussi électrifié.
Contrairement à ce que laissait espérer son architecture, ce 6-cylindres en ligne, à la sonorité chaleureuse, ne brille donc pas particulièrement par son allonge, mais plutôt par sa capacité à “tracter” vaillamment, depuis le régime de ralenti jusqu’au deux-tiers du compte-tours.
Le GLE à nouveau proposé en sept places
Ce qui respecte une certaine logique sous le capot d’une telle familiale, parée à tout type de transport. Non content d’étirer son empattement de 8 cm pour mieux accueillir les passagers arrière, le GLE se vante d’un coffre de 825 litres. Mieux, comme un hommage au premier ML, deux sièges supplémentaires apparaissent au troisième rang, en option. Contrairement, donc, à bon nombre de congénères se targuant d’être à la mode, le GLE sait encore ce que le U de SUV signifie...
